quinta-feira, 5 de março de 2009

Palácio de Cristal do Porto - Thomas Dillen Jones


OBRA:
Palácio de Cristal.
2. AUTOR:
3. DATA:
Inaugurado em 1865, o Palácio de Cristal original acabou por ser demolido em 1951
4. Período:
Foi construído em plena Revolução Industrial, em que o local predilecto era as gares. Espaço muito importante para promover a arte e os seus artistas.
5. Localização:
Localiza-se na freguesia de Massarelos, na cidade do Porto, em Portugal.
6. Tipologia:
Arquitectura do Ferro.
7. Função:
Exposição industrial.

1- Planta:
Mede 150 metros de comprimento por 72 metros de largura e era dividido em três naves.
2- Sistema construtivo -
construído em granito, ferro e vidro, tendo o Crystal Palace londrino por modelo. Estes materiais utilizados eram os novos materiais da época, sendo assim, eram uma novidade.
4- Aspecto exterior:
Todo feito com novos materiais, mais leves, visualmente, sendo feito à base de vidro e ferro.
5- Espaço Interior e exterior:
Espaço interior tinha cerca de 100 metros de nave de vidro e ferro e no espaço exterior tinha enormes jardins.
6- Influências e carácter próprio:
Grande influência da técnica associada à utilização de novos materiais, nomeadamente, o ferro o aço e outros. No final do século XIX assistiu-se ao triunfo da arquitectura do ferro.
Trabalho de:
Carlos Domingos
Margarida Gonçalves
Pedro Dias

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2009

Elevador do Carmo ou de Santa Justa - Mesnier Porsard

Identificação da obra
Obra
Elevador do Carmo ou de Santa Justa.

Autor
O arquitecto responsável foi Raul Mesnier du Ponsard e teve do seu lado Lambert D'Argent que traçou a obra metálica, e encarregue da montagem dos elevadores ficou Manuel José Gil.

Data
O Elevador começou a ser construído em 1898 e a sua inauguração foi a 10 de Julho de 1902.

Período
(Sem informação disponível).

Localização


O ascensor pertence a um contexto urbano. Situa-se na Cidade de Lisboa mais propriamente na Baixa Pombalina entre a Rua do Carmo e a Rua do Ouro.

Tipologia

O elevador é sem dúvida um edifício de carácter civil, revivalista. Ascensor é composto por torres verticais, com decoração neogótica.

Função
O elevador foi criado para ser um elevador e até hoje mantém a mesma função. Faz ligação com Rua do Carmo e as Escadinhas de Santa Justa.


Estrutura Formal

Planta
Forma rectangular.

Sistema construtivo
Elevador de estrutura vertical, constituído por duas torres metálicas interligadas entre si, originando uma forma rectangular. Base constituída por quatro vigas verticais, compostas cada uma por dois pilares. Com 45 m de altura, é nas torres que trabalham as cabines. Os interiores são revestidos a madeira e espelhos. Estrutura composta por doze travessas com os devidos contra-ventos, formando uma consola, apoiada no painel central. Do lado do elevador, o tabuleiro do passadiço é articulado por meio de rótulas, bem como sobre o pilar, o qual é estruturado na base. No topo do edifício existe um quiosque com esplanada e miradouro sobre a cidade. A ligação aos pisos inferiores é feita por intermédio de duas escadas helicoidais. No piso da saída (um dos intermédios) para o Largo do Carmo existe uma varanda de circulação. Corredor que passa por cima da cobertura do prédio foi transformado em terraço, e termina no Largo do Carmo.

Materiais
O ascensor contém ferro, betão, madeira, vidro.

Aspecto exterior
O elevador tem uma estrutura vertical e esguia, e termina com dois andares um pouco mais largos que o resto da estrutura onde se encontram os patamares que dão a possibilidade ou de seguir para o largo do Carmo ou subir um pouco mais para o terraço. A estrutura divide-se em duas partes se quisermos comparar quais destas é que são afectadas por jogos de luz e sombra. A estrutura vertical, parte basicamente de suporte do elevador, apanha pouca ou quase nenhuma luz solar directa devido a estar situada no meio de dois outros edifícios, ao contrário dos patamares superiores, visto que estão acima do nível superior das edificações envolventes.

Espaço interior e exterior
O interior do edifício são essencialmente as cabines que fazem a ligação das Escadinhas de Santa Justa ao Largo do Carmo e o exterior do edifício pode ser considerado como a zona de lazer, o pequeno terraço no topo do edifício, que acaba por ser como um pequeno miradouro. Em termos, tecnológicos a diferença entre eles é que o primeiro apresenta uma decoração em madeira e espelhos e o segundo é composto por ferro.

Influências e carácter próprio
Uma característica deste edifício além da função de transporte, é de espaço de lazer. Quem o visitar, usufrui da magnífica vista para a cidade, servindo como miradouro.

Trabalho de:
Bruna Nunes
Diana Mascoli
Rodrigo Henriques

quinta-feira, 19 de fevereiro de 2009

Estação de São Bento - Marques da Silva

Obra
Estação de São Bento.
Autor
Marques da Silva.
Data
O primeiro comboio chegou àquele local no dia 7 de Novembro de 1896. A primeira inauguração realizou-se no dia 1 de Maio de 1915 apesar de se ter verificado que o projectista esquecera a sala de espera e as bilheteiras. Com isto a inauguração final, como a actual Estação de São Bento, deu-se em 1916.

Período
Foi edificada no princípio do século XX no local onde existiu o Convento de São Bento de Avé-Maria. Daí o nome com que a estação foi baptizada.
No início do século XVI, mais precisamente em 1518, o rei D. Manuel I, que no ano anterior concedera foral ao Porto, mandou construir à custa de sua fazenda, o Mosteiro da Avé Maria ou da Encarnação das monjas de S. Bento, dentro dos muros da cidade, no local chamado das hortas do Bispo ou Cividade.
Com a afirmação do Liberalismo no início do séc. XIX, este regime, depois de extintas as ordens religiosas, confiscou os seus bens por decretos de 1832 e 1834, determinando que estes passassem para o Estado após a morte da última religiosa. No caso do Mosteiro da Avé Maria, esta terá falecido em 1892, ficando as instalações devolutas.
A demolição dos claustros inicia-se cerca de 1894 e a da igreja processa-se entre Outubro de 1900 e Outubro de 1901.

Localização
Porto, Sé. Esta obra encontra-se localizada no centro histórico da cidade. Deste modo pertence a um contexto urbano, e destaca-se pela sua monumentalidade.

Tipologia
Arquitectura civil de equipamento, ecléctica. Estação ferroviária central de topo de linha, com edifício de passageiros de planta em U de influência francesa, sobretudo nas torres laterais.
Função
Foi construído com o propósito de estação ferroviária, função que mantém actualmente.

Estrutura formal
(analise iconográfica)
Planta
Planta composta, com desenvolvimento em forma de "U". A fachada principal está orientada a Sudoeste.
Sistema construtivo
Toda em cantaria de granito, simétrica e de grande rigor geométrico, apresenta um corpo central mais baixo, que corresponde ao átrio principal, e em cada extremidade dois volumes mais altos, com três pisos. No corpo central, a forte cornija arquitravada assente em mísulas de ressalto, densas no ritmo repetitivo que percorrerá todo o edifício. Rematando a fachada, uma robusta platibanda, que utiliza o mesmo princípio das fenestrações. As fachadas laterais mantêm entre si as relações de simetria quanto a vãos, cheios e decoração. O vestíbulo é revestido a azulejos, enquadrados por pilastras. Junto ao tecto, um friso azul e dourado decorado com flores estilizadas. Por baixo, a toda a volta, um outro friso, policromado, evocativo da história da viação em Portugal. Nas paredes dos topos, por baixo dos frisos, quadras históricas
Materiais
Pavimentos do piso térreo em material cerâmico e betonilha. Os restantes pisos em soalho de madeira; paredes em alvenaria de pedra, com a fachada principal em cantaria e as outras com alguns panos rebocados; no interior, revestimento de azulejos (átrio), e reboco; tectos estucados; cobertura em telha. Estrutura da nave da gare em ferro (pilares em ferro fundido), com cobertura em chapas metálicas.
Aspecto exterior
A sua fachada frontal está concebida numa estrutura horizontal fechada por como que dois torreões.

Espaço exterior e interior
Inclui a gare metálica, os painéis de azulejos e a boca de entrada do túnel, na Praça de Almeida Garrett, na Rua do Loureiro e na Rua da Madeira. O átrio está revestido com vinte mil azulejos historiados do pintor Jorge Colaço (1864-1942).
Influências e carácter próprio
Influência francesa nas torres laterais, romântica nos medalhões do nível superior e forte influência nacionalismo na azulejaria.

Grupo de Trabalho:
Bruna Nunes
Diana Mascoli
Rodrigo Henriques

Coliseu dos Recreios


Nome:
Coliseu dos Recreios
Autor:
Pai e filho Goulard (engenheiros franceses) e Frederico Ressano Garcia (o engenheiro português), o mestre Manuel Garcia Júnior, o Eng. Xavier Cordeiro, o engenheiro Lacombe, Castanheira das Neves, o decorador e pintor António Machado e ainda Cesare Ianz.
Data:
Inaugurado a 14 de Agosto de 1890
Período:
Arquitectura do ferro, fim do séc. XIX
Localização:
Rua das Portas de Santo Antão, 96 1150-269 Lisboa
Acessos:
Comboio (CP): Estação do Rossio (Linha de Sintra) Autocarro (Carris): Restauradores (Carreiras 1,2,9,11,31,32,36,39,44,45,46,59,90,92) Metro (Metropolitano de Lisboa): Estações Restauradores ou Rossio (Linha Gaivota/Azul ou Caravela/Verde)

Tipologia:
Edificio civil para eventos culturais.
Função:
Promover espectáculos de alta qualidade a preços baixos.

II
1.- Planta:


Sistema Construtivo; Materiais; Aspecto Exterior e relação do mesmo com o interior; influências:
O Coliseu dos Recreios foi inovador na introdução da arquitectura do ferro, ainda insipiente em Portugal, através da espectacular cúpula em ferro, com 25 metros de raio, vinda da Alemanha. O telhado, também em ferro, foi instalado em 1889, da responsabilidade do engenheiro Lacombe. O traço da obra deveu-se aos engenheiros Goulard, pai e filho e ao português Manuel Garcia Júnior; a construção metálica coube a Castanheira das Neves e a decoração ao pintor António Machado. Do arquitecto Cesare Ianz é o projecto da fachada do edifício, última parte concluída, de três pisos, com motivos decorativos em reboco e algumas carrancas, que lhe conferem e aumentam a grandiosidade.

O objectivo era edificar o maior dos edifícios cobertos que houvesse no campo dos espectáculos, e cuja lotação ultrapassaria os 4.000 lugares.

Na fase final, foi dada rédea livre ao maior dos cenógrafos lisboetas, Eduardo Machado, para que procedesse a uma decoração em beleza e pusesse a funcionar o palco. Com 40 m de profundidade, 18 de largura, uma teia em madeira e maquinismos manuais.

Sobre um octógono em alvenaria foi colocada a cúpula, à maneira de uma parábola cúbica com lanterna de 8 m de diâmetro, maior de todas as demais na terra, com raios de 25 m, um diâmetro de 48,68 m e o peso de 100 toneladas, sendo importada directamente de Berlim.
O Coliseu vinha, desde há muito, necessitando de obras de remodelação, algumas das quais com, carácter de urgência. Solicitado o auxílio económico da Câmara Municipal de Lisboa, acabou esta por chamar a si a iniciativa das mesmas e por suportar todos os encargos inerentes. Essas obras trouxeram ao Coliseu várias modificações. A mais importante das quais diz respeito à segurança e consistiu na substituição de toda a instalação eléctrica, incluindo um sistema de alarme contra incêndios. Mais visíveis foram as modificações do aspecto de várias zonas do edifício.

Assim, toda a fachada foi lavada e pintada; os portões gradeados foram substituídos por portas de vidro; as dimensões totais do átrio foram aumentadas à custa de recuo da zona das bilheteiras para o espaço anteriormente ocupado pelo escritório da empresa, agora, por sua vez, deslocado para outro local; ainda no átrio, foi colocado um ascensor, cuja utilidade se torna desnecessário sublinhar; o busto de Ricardo Covões, que se encontrava na parte posterior do átrio, encostado às bilheteiras, foi colocado junto da entrada principal, entre esta e a caixa do ascensor; ao bar do 1º andar foi dado um aspecto moderno e confortável. Na sala de espectáculos, a modificação mais sensível foi a que incidiu na geral e na geral reservada, que deixaram de ser constituídas por degraus, cada um deles abrangendo, sem descontinuidade, todo o espaço compreendido entre a entrada central da sala e a extremidade da geral reservada, já vizinha do proscénio. Esta estrutura das duas gerais foi substancialmente alterada, passando haver locais individuais em cadeiras conforme a disposição da sala nos vários espectáculos realizados nesta grandiosa sala de espectáculos. Foi suprimido o varandim colocado sobre a entrada central para a plateia e gerais.

No tecto da sala foi colocado um grande globo central, rodeado por outros ao longo de duas circunferências concêntricas. Também na parte alta da sala foi instalado um sistema de anteparos, destinado a melhorar as condições acústicas. Ligando as duas zonas da varanda mais próxima do palco foi colocada uma ponte metálica para instalação do sistema de iluminação da cena. A cor dominante da sala passou a ser o cinzento, avivado aqui e ali com cor azul, em substituição da cor predominante anterior, que era um vermelho acastanhado. Na zona do palco as modificações foram acentuadas, entre essas modificações contam-se as que dizem respeito aos camarins, que eram impróprios e que agora têm óptimas condições de higiene e comodidade.


Grupo de trabalho:
Fábio Costa
Miguel Moreira
Vasco Nunes

Ponte D. Maria - Gustave Eiffel

Obra:
Ponte D. Maria
Autor:
Gustave Eiffel
Data:
Janeiro de 1876 – 4 de Novembro de 1877
Período:
Arquitectura do Ferro (final do séc. XIX)
Localização:
Contexto Urbano – Porto / Gaia

Tipologia:
Civil

Função:
Inicialmente era utilizada pelos caminhos de ferro, no entanto, após estar em serviço durante 114 anos, a sua função foi substituída para a Ponte de S. João em 1991.

II
1.- Planta:













Sistema Construtivo; Materiais; Aspecto Exterior e relação do mesmo com o interior; influências:

A Ponte Maria Pia, de uma extraordinária leveza, é um arco biarticulado que suporta o tabuleiro ferroviário de via simples através de pilares em treliça. O arco vence um vão de 160 metros e foi construida num período incrívelmente curto: inicaram-se os trabalhos em 5 de Janeiro de 1876 e foram concluidos a 31 de Outubro do ano seguinte. A inauguração solene deu-se a 4 de Novembro de 1877 pelos Reis D. Luís e D. Maria Pia de quem tomou o nome.

De facto durante a construção a ponte foi designada por D. Fernando, em memória do Rei Artista mas a Rainha autorizou que na inauguração lhe dessem o seu nome.

Para a sua construção foi realizado um concurso internacional ao qual se apresentaram 4 concorrentes com soluções diferenciadas. A da empresa G. Eiffel é sem dúvida a mais bem conseguida estruturalmente e do ponto de vista estético, além de ser a mais barata.

Gustavo Eiffel realizou sobre o Douro um audacioso e criativo trabalho. Ocuparam-se 150 operários e utilizaram-se 1.600.000 quilos de ferro. As dimensões exigidas pela largura do rio e das escarpas envolventes, foi considerado o maior vão construído até essa data, aplicando métodos revolucionários para a época.Testes à segurança foram efectuados como o emprego dos meios existentes e essa segurança foi largamente comprovada pela utilização, durante mais de 100 anos, ao serviço do caminho de ferro.

Uma memória publicada pelo próprio Eiffel na Revista de Obras Públicas e Minas descreve pormenorizadamente o cálculo dos vários elementos da ponte.


Foi esta a primeira obra importante de Eiffel que segundo um modelo semelhante realizou mais tarde o, também famoso, "Viaduc de Garabit" (1880-1884) com 165 m de vão (cinco metros mais do que a ponte D. Maria) e só depois a estrutura da Estátua da Liberdade em Nova Iorque(1884-1886) e a Torre Eiffel símbolo da Exposição Universal de Paris em 1889.


Dotada de uma só linha, obrigava à passagem de uma composição de cada vez, a uma velocidade que não podia ultrapassar os 20 km/h e com cargas limitadas. A ponte esteve em serviço durante 114 anos até à entrada em serviço da Ponte de S. João em 1991. Símbolo de uma cidade e de uma época, pesa sobre a nossa geração a responsabilidade de lhe dar um destino digno.

Esta Ponte, exclusiva para a ligação ferroviária Lisboa Porto, proporcionou uma maior cultura para o Porto e as suas gentes.Evoluíram os tempos e em 1991, com o aparecimento da nova Ponte de São João, a de D. Maria Pia, foi desactivada.Porém, no dia da comemoração dos 120 anos da sua inauguração, o Presidente da Câmara Municipal do Porto, apresentou o "Projecto de Comboio Turístico e Histórico" visando a valorização de rota das Caves do Vinho do Porto e as Escarpas do Douro. O Turismo irá fazer reviver a velha Ponte.

Grupo detrabalho:-Fábio Costa
-Miguel Moreira
-Vasco Nunes

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

Estação de Santa Apolónia

IDENTIFICAÇÃO DA OBRA

OBRA
Estação de Santa Apolónia

AUTOR
Foi construída pelo Oppermann, proprietário de uma empresa de construção, teve Angel Ugarte como desenhador do projecto e como engenheiro João Evangelista Abreu.

DATA
A estação foi inaugurada em 1865.

PERIODO
A estação encontra-se numa época em que começaram a aparecer os novos materiais e que o ferro era utilizado como o material estrutural. Começam a surgir as primeiras linhas férreas em Portugal, tendo sido uma das primeiras gares a ser construída.

LOCALIZAÇÃO
Encontra-se numa das margens do rio Tejo a oeste do Terreiro do Paço. Está construída num meio urbano onde se ocorrem as transacções por via marítima.


TIPOLOGIA
Este edifício é uma gare/estação de comboios.

FUNÇÃO
O edifício foi criado com o objectivo de proporcionar um espaço para o passageiro esperar, entrar ou sair da zona em que se encontra. A gare também tinha a função de acomodar quem estava á espera, pois a diferença entre paragem e estação reside neste factor mencionado. Neste momento a função mantém-se mas em risco de paragem definitiva.

II - ESTRUTURA FORMAL
PLANTA
Grande nave com um comprimento de 117 metros por 24 metros de largura, a altura entre os 12 e os 13 metros.

SISTEMA CONSTRUTIVO
Não existe informação.

MATERIAIS
Alvenaria de tijolo, cantaria de calcário, ferro forjado, madeira (pinho) e vidro.

ASPECTO EXTERIOR
A fachada principal é do estilo neoclássico, como podemos ver na figura.1, a fachada é simétrica, a decoração das sacadas, a presença de um frontão e de uma arquitrave, o uso de arcos de volta perfeita e a saliência do módulo principal.

ASPECTO EXTERIOR E INTERIOR
A relação existente entre estes dois aspectos, não pode ser vista como homogénea. Na verdade o aspecto exterior revela um neoclássico português enquanto que o aspecto interior demonstra a frieza da engenharia do ferro fundido.

INFLUÊNCIAS E CARACTER PROPRIO
Esta estação, de facto, não passa de uma junção de dois estilos arquitectónicos diferentes. Um que se preocupa com a distribuição racional dos seus elementos (geométricos e materiais) para obter um efeito estético, e outro que se preocupa com a estática e inércia das estruturas para obter uma construção o mais minimalista possível. Posso dizer que existe uma influência contemporânea (arquitectura do ferro) e uma influência clássica.

TRABALHO REALIZADO POR:
Bruna Nunes
Diana Mascoli
Rodrigo Henriques

quinta-feira, 12 de fevereiro de 2009

Funicular dos Guindais - Raul Mesnier Ponsard

I – Identificação da obra
Nome da obra:
Funicular dos Guindais

Autor:
Raul Mesnier Ponsard

Data:
4 de Junho de 1891 (fechou dois anos depois devido a um grave acidente a 5 de Junho de 1893, tendo reaberto mais de um século depois, a 19 de Fevereiro de 2004

Período:
A obra insere-se num contexto histórico-artístico de “governação” por parte dos engenheiros, que, deixando as tradições académicas e os materiais nobres, vão recorrer à sua preparação científico-técnica, utilizando os novos materiais (ferro e vidro) para responder aos crescentes desafios das alterações urbanísticas e dos transportes.

Como período que se seguiu à Revolução Industrial, trouxe consigo novas infra-estruturas, como pontes e viadutos, fábricas, armazéns, pavilhões, estações de caminhos de ferro…

É o triunfo da Arquitectura de Ferro, em que os materiais fabricados industrialmente (ferro e vidro maioritariamente), assim como as novas tecnologias permitiram o recurso à prefabricação e estandardização de peças, cuja leveza e resistência possibilitou a construção de edifícios resistentes com grandes vãos e espaços interiores mais amplos e iluminados por luz natural, que desempenharam diversas funções.

Localização e contexto:
Contexto urbano, encontra-se em Vila Nova de Gaia, no Porto, unindo a Praça da Batalha à Avenida Gustave Eiffel, num percurso com 3 minutos de duração.



Localização e percurso actuais
Localização e percurso originais (pode ver-se o segundo percurso que fica a meio caminho da distância total)

Tipologia:
Edifício civil

Função:
Criado para facilitar a circulação entre a zona ribeirinha e a parte alta da cidade, destinando-se a estabelecer uma ligação entre a zona do Cais dos Guindais, local de chegada por vi fluvial dos produtos alimentares produzidos nas zonas ribeirinhas a montante da cidade do Porto; e a zona da Praça da Batalha, de onde irradiavam caminhos para importantes zonas do Porto. Actualmente, para além de servir de meio de transporte, o Funicular é também utilizado para fins turísticos, pela vista que oferece sobre a zona ribeirinha durante a sua utilização.

II – Estrutura formal
Planta:
Originalmente constituído por dois carros, um que sobe e um que desce e por uma casa de máquinas ao lado. Não haviam os 90 metros de túnel, que existem actualmente. Desta estrutura original, mostrada na imagem só resta a casa das máquinas, hoje sede da Igreja dos Testemunhas de Jeová do Porto.

Sistema Construtivo:
Este sistema de transporte de pessoas e pequenas mercadorias, assente numa via férrea tinha dois componentes:

-um sistema de tramway-cabo entre o cais dos Guindais e a esquina superior do edifício do Governo Civil – linha principal –, ao longo do qual se deslocavam dois carros principais agarrados a um cabo sem-fim;

- um sistema de elevador entre o arruamento sobranceiro ao Cais dos Guindais e o cimo da Escada dos Guindais onde um carro, actuando como contrapeso e ligado alternadamente a cada um dos carros principais por um cabo metálico, servia para diminuir o esforço de tracção na parte do percurso com maior inclinação.

O elevador vencia uma diferença de cota de 74,5m, tendo uma linha principal com um comprimento total de 415,9 m entre a estação inferior e a estação superior, tendo uma linha secundária com o comprimento de 116,1m que ligava o Cais ao alto da Escada dos Guindais, local onde existia uma estação intermédia.

A via férrea deste elevador, com o carril fixo a travessas de carvalho ou em perfis de aço especiais, era integralmente a céu aberto: em via dupla numa plataforma de 7,8m de largura na parte do caminho escavado na pedreira dos Guindais, e o restante percurso em via simples numa plataforma com 4,2m de largura em terrenos municipais e na via pública em frente ao edifício Oudinot.

Os três carros do sistema de transporte eram diferentes. Cada um dos dois carros principais com 5,6m de comprimento e uma lotação de 40 pessoas, tinha três comprimentos de luxo na parte central e, por construção, tinha a possibilidade de alterar a inclinação do soalho relativamente à via, devido à sua estrutura pendular longitudinal passiva. O outro carro, com um peso de três toneladas tinha funções de contrapeso do carro principal, podendo transportar passageiros e percorrendo apenas a via, na linha secundária, entre o Cais dos Guindais e a Casa das Máquinas.

Os cabos metálicos de 27mm de diâmetro, formados por seis cordas de fio de aço enroladas em torno de uma alma de cânhamo, eram accionados por uma máquina a vapor que estava situada na casa das Máquinas.

Na via principal, o cabo sem fim tinha um percurso em calha subterrânea na zona de via pública, na restante parte daquela via assentava em roletes colocados no espaço interior dos carris da via férrea.

A inversão do sentido de deslocamento dos cabos fazia-se através de roldanas, com elevado diâmetro (3,8m), situadas na parte superior do percurso junto da Batalha na linha principal e junto da Casa das Máquinas na linha secundária.

Todo o sistema era operado por um motor a vapor, que accionava o tambor em torno do qual se enrolava o cabo.

Actualmente apresenta características algo diferentes:

Distância:
281 metros (90 em túnel) – (originalmente sem túnel, com um total de 415,9m entre as estações inferior e superior)
Desnível:
61 metros (originalmente de 74,5m)
Inclinação média 20 %
Inclinação máxima 45 % (originalmente era 47%)
Tempo de Viagem:
3 minutos (5mns na versão original)
Velocidade média:
2,5 metros por segundo (não mais que 2 m/s na versão original)
Número de passageiros por cabina:
25 (carros originais transportavam 40)

O sistema também não é já operado por um motor a vapor, mas sim por energia eléctrica e a paragem intermédia foi retirada.

Materiais:
Via-férrea, carril fixo em travessas de carvalho ou perfis de aço especiais, estrutura metálica, na sua cor original, cinzenta, dado que não houve nenhum trabalho decorativo.

Aspecto exterior:
O efeito conseguido no exterior desta construção foi uma visão arrasadora, capaz de por a maior parte de nós a pensar em vertigens, dado o elevado desnível vencido. Apesar disto, é um conjunto agradável, pelo menos actualmente, dado que não existem muitas imagens da construção inicial; dado pelos carros e as vias férreas a descerem aquela encosta por entre um aglomerado de prédios e a muralha fernandina do Porto.

Espaço exterior e interior:
Penso que não se aplique a esta obra.

Influências e carácter próprio:
Não existem elementos específicos a decorar a estrutura. A própria forma da estrutura é que lhe dá o seu ar agradável e naturalmente decorado.

Trabalho de:
Susana Soares

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

Ponte D.Luís - Teófilo Seyrig

I – Identificação da Obra

1. Obra
Ponte de D. Luís

2. Autor
Teófilo Seyrig

3. Data
A construção iniciou-se em 1881 e foi inaugurada em 31 de Outubro de 1886.

4.Período
Arquitectura de Ferro e Vidro.
Desde o final do séc. XVIII, que o ferro começou a ser produzido industrialmente para a aplicação na construção de pontes e estruturas.

5. Localização
A ponte D. Maria encontra-se no Porto.

6.TipologiaPonte ferroviaria para uso civil.

7.Função
A Ponte Luís I liga as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, atravessando o rio Douro.


II – Estrutura Formal
1-Planta

2. Sistema ConstrutivoComprimento: total 385,25 m
Peso: 3 045 toneladas
Arco: mede 172 m de corda e tem 44,6 m de flecha

3. Materiais
O material utilizado foi ferro.

4. Aspecto Exterior


Trabalho de:
Francisco Manuel Simões Martinho

Elevador de Santa Justa - Mesnier Porsard

Grupo I

1- Obra
Elevador de Santa Justa também conhecido por Elevador de Carmo.
2- Autor
Mesnier Porsard
3- Data
Obras começaram em 1898 sendo a inauguração a 10 de Julho de 1902
4-
Construído na viragem do século sendo o único elevador vertical em Lisboa a prestar um serviço público. Esta obra se insere-se no período da arquitectura de ferro, tendo sido considerada uma obra de grande envergadura para a época (fins do séc. XIX), pelos materiais utilizados, viadutos construídos e, principalmente pelo desnível
5- Localização
Portugal, Lisboa, Baixa-Chiado, rua do ouro incluindo-se no contexto urbano

6- Tipo de construção
Civil
7-
Foi criado para facilitar os acessos á estação superior do Carmo sendo a sua função actual transportar as pessoas para fins turísticos.

Grupo II

1- Planta

2-
Feito inteiramente de ferro fundido e enriquecido com trabalho em Filigrana. A estrutura e composta por 2 torres metálicas, de 45 metros, alem do passadiço de 25 metros assente num pilar de betão.
3-
Construído em ferro com trabalho ornamental de filigrana sendo a sua cor a cor do ferro.



6-
Filigrana

Trabalho de:
Hugo Fonseca

Mercado da Praça da Figueira

1. Obra:
Mercado da Praça da Figueira;

2. Autor:
O mercado surgiu no terreno das ruínas do Hospital de Todos os Santos, em 1755;

3. Data:
O mercado surge em 1755. Ao longo dos tempos, foi sofrendo algumas alterações consoante as necessidades da população. Assim, em 1835, é arborizado e iluminado, em 1849 foi-lhe colocado uma cerca gradeada, coberta e com 8 portas e em 1882 foi aprovado o projecto da nova praça, que consistia num edifício rectangular, com estrutura metálica e ocupando uma área de quase 8 mil metros quadrados.



Trabalho:Afonso Botelho
Nadine Vitorino
Vera Beltrão